Aki az utóbbi hónapokban a pozsonyi autóbusz-pályaudvarról utazott, kellemetlen meglepetésben lehetett része. A pályaudvar területe jóval kisebb lett, a peronok számát több mint a felére csökkentették, és a nyolc leszállóhely közül csak kettőt tartottak meg...
Így a peronok körüli terület rendkívül zsúfolttá vált, hosszú sorok alakulnak ki a jelentősen leszűkült térben, amelyeken az utasoknak át kell verekedniük magukat, hogy elérjék a buszukat – már ha tudják, melyik sorba kell beállniuk.
Méltatlan állapotok uralkodnak Pozsony egyik közlekedési kapujának számító malomligeti buszpályaudvaron. A területen, amelyet a buszpályaudvartól elvettek, egy ismert kiskereskedelmi lánc üzlete és más boltok kaptak helyet.
Dicshimnusz, majd csalódás
Pedig négy évvel ezelőtt, amikor a buszpályaudvar megnyílt, Pozsony megye integrált közlekedésért is felelős elnöke, Juraj Droba még azt mondta, nem sok európai városnak van ilyen korszerű és színvonalas buszpályaudvara, s a közvélemény általában véve igazolta is a szavait. Mára azonban a helyzet jelentősen megváltozott. A buszpályaudvar jelenleg inkább hasonlít egy zsúfolt mélygarázsra – ahol a sorban állást a kipufogógázoktól szennyezett levegő is nehezíti –, mint egy színvonalas buszpályaudvarra.
A malomligeti buszpályaudvart még 1979-ben kezdték el építeni, 38 felszállóhellyel és 10 leszállóhellyel.
Az eredeti buszpályaudvar Pozsony jelentős közlekedési csomópontjának számított. Persze, voltak hiányosságai, ám a gazdasági növekedés meglehetősen fontos eszköze is volt”
– fogalmazott egy interjúban Jozef Drahovský közlekedési elemző. Egyetemi éveim idejéből én is élénken emlékszem rá, akkoriban a kor követelményeinek megfelelően teljesítette a feladatát. Idővel azonban változtak az utazóközönség igényei, ezért egy új, korszerűbb buszpályaudvarra lett szükség, így 34 év után lebontották az épületet és egy új bevásárlóközpontot építettek a helyére, a buszpályaudvart pedig – mintegy 30 ezer négyzetméternyi területen – a föld alá költöztették. Kezdetben mindenki örült a korszerű pályaudvarnak. A felette és körülötte felépült bevásárlóközpontot a városrész polgármestere, Martin Chren is logikus lépésnek tartotta, hiszen naponta sok utas fordul meg ott, akik hazafelé vagy munkába menet megállhatnak a boltokban.
Egy ilyen típusú buszpályaudvar hatalmas beruházást igényel, így az üzemeltetése is rendkívül drága” – nyilatkozta akkoriban a ruzsinói polgármester, amit a Nivy bevásárlóközpont marketingmenedzsere, Beáta Móriová is megerősített, mondván, a teljes befektetés több száz millió euró volt.
Húsz év múlva…
Hogy megértsük, mi is történik, több mint 20 évet vissza kell mennünk az időben. Mikuláš Dzurinda első kormánya akkor úgy döntött, hogy privatizálja a szlovák buszközlekedést. Akkoriban az volt a kötelező mantra, hogy a magánkézben lévő vállalatok hatékonyabban és olcsóbban működnek, a legtöbb állami tulajdonú vállalat viszont veszteséges és nem hatékony, ezért drága is. A pályaudvart a Bus Transport nevű cég privatizálta, amely a HB Reavis fejlesztő cég leányvállalata volt.
„Nemcsak az épületeket, azaz a buszpályaudvart privatizálták, hanem a teljes buszközlekedést, a buszokkal, a sofőrökkel együtt” – pontosítja Michal Feik, közlekedési szakértő, Pozsony megye kommunikációs és marketing osztályának igazgatója. A fejlesztő a SAD Bratislavát is megvásárolta, elsősorban azért, hogy hozzáférjen a területhez, és egy bevásárlóközpontot építhessen a buszpályaudvar köré.
Azt azonban, hogy milyen mértékben lesz bevásárlóközpont, és milyen paraméterekkel rendelkezik majd a buszpályaudvar, nem határozták meg. Véleményem szerint ez súlyos hiba volt” – vélekedik Feik.
A privatizált SAD Bratislava vállalat jogutódja az ország egyik legfontosabb buszközlekedési szolgáltatója, a Slovak Lines. A részvények ötvenhat százalékát a fejlesztő HB Reavishoz kapcsolódó vállalatok birtokolják, a fennmaradó részvények az állami tulajdonú MH Manažment tulajdonában vannak.
Csökkent a kényelem és a biztonság
Az utasok alig négy évig élvezhették a kényelmes utazást. Idén nyáron ugyanis elkezdődött az átépítés, amelynek „köszönhetően” jelentős mértékben csökkent az utazóközönség rendelkezésére álló terület.
Gyakorlatilag kész tények elé állítottak bennünket. A buszpályaudvar tulajdonosa és üzemeltetője arról tájékoztatott bennünket, hogy a 36 felszállóhely helyett 19, a nyolc leszállóhely helyett pedig csak kettő marad. A buszok parkolóhelyeinek száma pedig 92-ről 29-re csökken, ami radikális csökkenést jelent” – fogalmazott az ügy kapcsán Michal Feik.
A Slovak Lines szerint gazdasági okokból hozták meg a helycsökkentésről szóló döntést.
„Elsősorban azért, mert a pályaudvar kapacitását túlméretezték – napi 1800 járatra. Jelenleg azonban napi 800 járatnál tartunk, ami kevesebb, mint az eredetileg tervezett kapacitás fele” – mondta Martin Hanula, a Slovak Lines marketingigazgatója, hozzátéve, ezért voltak kénytelenek csökkenteni a buszpályaudvar területét és megerősíteni a kereskedelmi funkciót.
Pozsony megye fuvarozója, az Arriva buszközlekedési vállalat szerint azonban felére csökkenteni a buszpályaudvar területét és harmadára a parkolóhelyek számát drasztikus beavatkozás.
Kénytelenek voltunk a buszpályaudvar területén kívül parkolóhelyeket bérelni, mivel a parkolási idő mostantól legfeljebb egy órára korlátozódik a járatok között” – mondta Peter Stach, az Arriva szóvivője. Nagy problémát jelent az is, hogy a buszok rendre késéssel indulnak. Lerövidült ugyanis a buszok indulás előtti érkezési ideje is – nyolc percre.
„Ez nagyon kevés idő ahhoz, hogy a sofőr kényelmesen beálljon a busszal, és az utasok időben fel tudjanak szállni” – magyarázza Feik. Ráadásul a regionális vonalak vegyesen közlekednek a nemzetköziekkel, így egy felszállóhelyről indul a busz Cíferbe és Párizsba is. Ha mindez még nem lenne elég, a jelentősen kisebb hely az utasok biztonságát is befolyásolja.
Hol marad az utas?
A 2025 tavaszán megindult átépítési munkálatok az elmúlt hónapokban sok kritikát kaptak, a buszpályaudvar ugyanis már tavaly szeptember óta új rendszer szerint működik. A fejlesztő azt állítja, nemcsak boltok kerülnek majd a pályaudvartól elvett területre, hanem bizonyos módosításokat is végrehajtanak az utasok kényelmének növelése érdekében, például új szellőzőrendszert is kialakítanak, illetve lehetővé teszik, hogy a pályaudvar az első emeletről is megközelíthető legyen. Ezzel egyidejűleg a peronokat is átalakítják, hogy a követelményeknek megfelelően a hosszabb csuklós buszok is meg tudjanak állni ott.
Az elégedetlenkedők száját azonban ezzel sem fogták be. Bírálják, hogy a kereskedelmi funkciót megerősítették a közérdek rovására. A közösségi oldalakon már egy ideje élénk vita folyik erről. Az egyik komment szerint ez nem buszpályaudvar, hanem exkluzív bevásárlóközpont, ahová buszok járnak egész Szlovákiából. Egy másik hozzászóló szerint szánalmas, hogy az emberek egy megállónál egyszerre több járatra is sorakoznak, a földön ülnek és egymást lökdösik.
Nos, elég egy jó adag könyörtelenség, lelkiismeret- és empátiahiány, és ömleni fog a pénz, nem igaz?” – vélekedik a következő hozzászóló. A kritikusok közt van Pozsony megye is, amelynek egy ideje már feszült a viszonya a buszpályaudvar tulajdonosaival.
A bonyodalmak akkor kezdődtek, amikor 2021-ben a megye elővárosi buszközlekedésének üzemeltetésére kiírt versenypályázatot a Slovak Lines vállalattal szemben az Arriva nyerte meg, de akkor még senki sem sejtette, mit okoz ez majd a későbbiekben.
Miután a Slovak Lines elveszítette a versenyt, kénytelen volt a versenytársát beengedni az általa üzemeltetett buszpályaudvarra. Persze, nem ingyen. 2021-ben még 6,64 eurót fizetett az Arriva minden be- és kilépésért, amit a szerződés értelmében a megye térít az Arrivának. A Slovak Lines azonban évente emelte a díjat, amely tavaly már elérte a 9,90 eurót, ami Lucia Forman megyei szóvivő szerint évente összesen körülbelül kétmillió eurót tesz ki. A megye nehezményezte az áremelést, szerinte ez a legmagasabb díj egész Szlovákiában. Eközben a bevásárlóközpont kiskereskedelmi forgalma 2025-ben meghaladta a 282 millió eurót, a látogatók száma pedig elérte a 20 milliót. A Slovak Lines erre azt a magyarázatot adta, hogy a pozsonyi pályaudvar új, modern és jobb minőségű szolgáltatásokat nyújt, mint bármelyik más buszpályaudvar az országban.
Megye kontra Slovak Lines
A már meglévő feszült viszonynak biztosan nem kedvez a megye nemrégiben hozott döntése, hogy március 9-étől csökkenti azoknak a területén közlekedő járatoknak a számát, amelyek végállomása a buszpályaudvaron van. Ennek következtében az üzemeltető évente több százezer eurós bevételtől esik el. Az Arriva Modor és Bazin irányából Pozsonyba közlekedő járatai közül heti 670 járatnak ezentúl nem a buszpályaudvaron lesz a vég- és indulóállomása, hanem a Pažítková vagy a Főrévi utcán. A megye a buszpályaudvar csökkentett kapacitásával indokolja a döntést. A szóvivő szerint a szóban forgó lépésre nem került volna sor, ha megmaradt volna a buszpályaudvar eredeti mérete, és a színvonal az utasok és a fuvarozók számára is.
A Slovak Lines azt állítja, hogy sem a megye, sem a fuvarozó nem tárgyalt velük a lépésről, s a döntés több ezer utas kényelmes utazását befolyásolja. Pavol Labant, a Slovak Lines igazgatója arra is rámutatott, hogy 2019 óta (beleértve a korábbi ideiglenes buszpályaudvart is) a pályaudvarig közlekedő járatok száma 50%-kal csökkent. Az igazgató szerint a legnagyobb gondot az jelenti, hogy a megyének nincs egyértelmű és hosszú távú stratégiája a tömegközlekedés fejlesztésére. A buszpályaudvar területének jelenlegi csökkentését is a megye beavatkozásai okozták, ami instabil környezetet teremt, véli Labant.
„A buszpályaudvart a növekedés víziójával tervezték és építették, nem pedig azzal, hogy néhány éven belül majdnem feleannyi járatot fog csak kiszolgálni. A rendszerbe történő ismételt beavatkozások évente több százezer eurós veszteséget okoznak nekünk, amit hosszú távon nem bírunk el” – állítja Labant.
A megye cáfolja a Slovak Lines állításait. „Mi az átalakítás kezdete óta kommunikálunk a buszpályaudvar üzemeltetőjével, és többször is a beavatkozások minimalizálását kértük, hogy azok a lehető legkisebb mértékben érintsék az utasok kényelmét és a sofőrök munkakörülményeit. Emellett több megoldási lehetőséget is felvázoltunk” – fogalmazott a megyei szóvivő.
Több Pozsony megyei képviselő szerint a buszpályaudvar átalakítása szöges ellentétben van az ügyfélközpontú megközelítéssel, és akár kontraproduktív is lehet a fejlesztő számára, hiszen könnyen előfordulhat, hogy a kényelmetlenségek miatt a fuvarozók nem állnak majd meg itt, és a kevesebb utas kevesebb potenciális vásárlót jelent.
A buszpályaudvar kapacitása annyira lecsökkent, hogy egyébként is képtelenség, hogy a megye területén közlekedő összes busz befusson oda. Különben is az integrált közlekedésnek köszönhetően nem egy településről eddig is csak az Aranyhomok-parti megállóig mentek az utasok, ahonnan villamosok indulnak a városba – fogalmazott lapunknak Neszméri Tünde megyei képviselő. Hozzátette, a március 9-étől módosított buszjáratok nem érintik a Szenci járás, sem a Dunaszerdahelyi vagy a Galántai járás településeit, azoknak továbbra is a buszpályaudvaron lesz a végállomásuk.
– A legnagyobb probléma az, hogy az üzemeltető önkényesen döntött, és intézkedéseivel veszélyezteti az utasok biztonságát is. Az új buszpályaudvar megépítésére azért volt szükség, hogy Pozsonynak európai színvonalú buszpályaudvara legyen, a jelenlegi intézkedések azonban egyértelműen az utazóközönség rovására történnek, és a kereskedelmi célokat erősítik – fűzte hozzá Neszméri Tünde.
Bár a fővárosi önkormányzat is sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a pályaudvar területének egy részét elvették az utazóközönségtől és üzleti célokra hasznosítják, de mégis jóváhagyta a területcsökkentést. Peter Bubla fővárosi szóvivő szerint nekik ugyanis nincs felhatalmazásuk arra, hogy a tulajdonost az eredeti rendeltetés fenntartására kötelezzék. Pozsony főépítésze Juraj Šujan azt is hozzáteszi, a főváros kötelező érvényű véleménye csak arra vonatkozik, hogy az építkezés összhangban van-e a területrendezési tervvel, és ez esetben a válasz igen.
Ebben az esetben az is lényeges, hogy föld alatti szintről van szó, amit a területrendezési terv egyáltalán nem szabályoz. Ha teljesen kizárnák a buszokat és mindenütt boltokat alakítanának ki, az is összhangban lenne a területrendezési tervvel” – magyarázta Šujan. Nincs tehát olyan jogi keretrendszer, amely lehetővé tenné, hogy a szállítási ügyfél, jelen esetben a Pozsony Megyei Önkormányzat vagy a fuvarozó beleszóljon abba, hogy mekkora legyen maga a pályaudvar.
Valószínűleg nehéz lesz ebben a kérdésben mindenki számára megnyugtató megoldást találni. Egy biztos, a megye és az üzemeltető között zajló „adok-kapok” elszenvedői most is az utasok, akik, hogy elkerüljék a buszpályaudvari tumultust, inkább még előtte átszállnak más tömegközlekedési eszközre. Végső soron más városokban is így működnek az elővárosi buszok, amelyek jellemzően a külvárosokban állnak meg, hogy az utasok átszállhassanak a fővonalakon haladó tömegközlekedési eszközökre.
Az új autóbusz-pályaudvar 2021-ben nyitotta meg a kapuit. A projektet a HB Reavis fejlesztő valósította meg, maga a pályaudvar egy fedél alatt van a Nivy bevásárlóközponttal. A pályaudvar egyik fő fuvarozója a Slovak Lines, amely a HB Reavishoz hasonlóan az egyik leggazdagabb szlovák állampolgár, Ivan Chrenko tulajdonában van. A Slovak Lines negyvenéves szerződéssel rendelkezik az autóbusz-pályaudvar adminisztrátoraként és fő üzemeltetőjeként.
Dunajszky Éva forrás: https://ma7.sk/tajaink/gyozott-a-biznisz-a-kozerdek-felett